KCJB Whoosh dan Pelayanan Publik

Di tengah upaya Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) mengungkap dugaan kasus korupsi proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB), tiba-tiba Presiden Prabowo Subianto pada tanggal 4 Nopember 2025 yang lalu mengeluarkan sejumlah pernyataan yang mengundang polemik publik. Presiden di antaranya menegaskan siap mengambil tanggung jawab proyek tersebut dan menanggung segala konsekuensinya. Presiden juga meminta agar masyarakat tidak mempolitisasi masalah utang dan beban operasional Whoosh – nama kereta cepat Jakarta-Bandung – yang telah menjadi beban keuangan bagi KAI dan konsorsium BUMN yang tergabung dalam PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI).

Namun, Presiden meminta semua pihak agar tidak menimbang proyek KCJB ini hanya dari sisi untung atau rugi atau profitabilitas, tetapi harus dilihat kemanfaatannya bagi rakyat. Presiden menyatakan bahwa di banyak negara proyek transportasi publik masuk sebagai bagian dari Public Service Obligation (PSO) atau Kewajiban Pelayanan Publik.

Apa yang disampaikan oleh Presiden Prabowo ini setali tiga uang dengan pernyataan yang disampaikan oleh Presiden ke-7, Joko Widodo beberapa waktu sebelumnya. Ia menyatakan bahwa proyek KCJB dibangun untuk mengatasi kemacetan parah yang melanda Jabodetabek dan Bandung, yang diperkirakan menimbulkan kerugian negara antara Rp 65-100 triliun pertahun. Karena itu, katanya, pembangunan dan operasional KCJB merupakan bagian dari pelayanan publik, bukan untuk mencari keuntungan.

Sengkarut Perjalanan Proyek KCJB

Proyek KCJB sejak kemunculannya memang penuh dengan kontroversi dan minim menyediakan informasi yang bisa diakses oleh publik. Mulai dari isu ”penelikungan proyek” milik Jepang sebagai inisiator pertama oleh Tiongkok, pembengkakan nilai investasi proyek, dugaan mark up biaya pembangunan hingga dugaan adanya praktik korupsi yang merugikan keuangan negara.

Berikut ini sejumlah fakta seputar proyek KCJB yang menunjukkan carut marut proyek dan minimnya transparansi serta akuntabilitas publik.

Pertama: Proyek KCJB tidak masuk dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 2030. Bahkan Menteri Perhubungan pada waktu itu (Ignatius Jonan) tidak menyetujui proyek tersebut dengan alasan bakalan tidak bisa dibayar.

Kedua: KCJB disepakati oleh Pemerintah Indonesia dan Tiongkok sebagai proyek business-to-business (B2B) sehingga tidak akan menggunakan uang negara dan tidak membebani anggaran negara.

Ketiga: Nilai investasi proyek KCJB awalnya sebesar USD 5,135 miliar (Rp 86,67 triliun), namun kemudian membengkak menjadi USD 7,27 miliar atau setara Rp 119,79 triliun, termasuk pembengkakan biaya (cost overrun) sebesar USD 1,21 miliar.¹

Keempat: Dari total investasi (USD 7,27 miliar), 75% dibiayai dari China Development Bank (CDB), dengan bunga 2% pertahun untuk investasi pokok, serta 3,4% pertahun untuk cost overrun.

Kelima: KCJB merupakan bagian dari Proyek Strategis Nasional (PSN) seusai dengan Peraturan Presiden No. 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional.

Keenam: Proyek KCJB hampir mangkrak pada tahun 2021. Pasalnya, ada pembengkakan biaya konstruksi, sementara tidak ada yang mengambil tanggung jawab. Tiongkok meminta ada jaminan dari Pemerintah Indonesia jika proses pembangunan akan dilanjutkan.

Ketujuh: Pemerintah kemudian mengeluarkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 93 Tahun 2021 yang merupakan perubahan atas Perpres Nomor 107 Tahun 2015, tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana KCJB. Pasal 4 berfungsi sebagai pintu masuk bagi penggunaan APBN dalam proyek KCJB.

Kedelapan: Pemerintah telah menggunakan APBN dalam bentuk Penyertaan Modal Negara (PMN) dalam proyek KCJB.² Total PMN untuk proyek sebesar Rp 7,5 triliun, termasuk tambahan Rp 3,2 triliun pada tahun 2022.

Tepatkah KCJB Bagian dari Pelayanan Publik?

1)       Benarkah Melayani Kepentingan Masyarakat Luas?

KCJB didesain sebagai moda transportasi premium, dengan tarif premium, bukan transportasi massal yang harga tiketnya dapat dijangkau oleh masyarakat umum. Sejak awal KCJB diperuntukkan bagi segmen masyarakat yang membutuhkan mobilitas tinggi antara Jakarta-Bandung; terutama dari kalangan pebisnis dan kelompok masyarakat yang concern dengan waktu serta mau membayar lebih mahal daripada moda-moda transportasi lainnya, seperti kereta reguler, bus, maupun travel serta mobil pribadi.

Sedari awal, KCJB dirancang untuk memberikan pelayanan eksklusif bagi segmen masyarakat yang berkemampuan secara ekonomi, bukan inklusif untuk seluruh lapisan masyarakat. Kalau demikian halnya, tentu tidak tepat jika penyelesaian masalah kinerja bisnis KCJB diselesaikan dengan memasukkan proyek ini sebagai PSO. Kalau tetap dipaksakan, berarti Presiden telah masuk ke dalam ”jebakan paradigma” yang berbahaya, karena mengaburkan batasan antara kebutuhan dan kemewahan.

Memasukkan KCJB sebagai PSO berarti pembenaran atas desain proyek yang salah dan akan mencederai rasa keadilan bagi ratusan juta rakyat Indonesia lainnya. Jika proyek ini masuk PSO, lantas PSO untuk siapa? Jelas, bukan untuk ibu-ibu pedagang di pasar, atau pekerja berpenghasilan rendah, atau masyarakat yang pekerjaannya serabutan, atau siswa dan mahasiswa yang sedang bersekolah atau kuliah. Dengan tarif yang tidak murah, tentunya hanya segmen masyarakat yang secara ekonomi mapan saja yang bisa mengakses layanan KCJB, bukan masyarakat secara luas. Klaim bahwa KCJB untuk rakyat luas, terbantahkan dengan sendirinya.

Jika konsep PSO tetap dipaksakan, proyek KCJB ini menjadi state-subsidized luxury (kemewahan yang disubsidi negara). Artinya, uang rakyat miskin digunakan untuk memberikan kenyamanan kepada orang kaya.

2)       Benarkah Mengalihkan dari B2B menjadi B2G ?

Presiden RI ke-7, Joko Widodo, sejak pertama kali menggulirkan proyek KCJB ini menyatakan bahwa proyek ini adalah proyek business-to-business (B2B) dan tidak akan menggunakan anggaran negara (APBN) sedikit pun. Dengan alasan itu pula, Pemerintah lebih memilih proposal dari Tiongkok dibandingkan dengan proposal dari Jepang.

Namun kenyataannya, ketika proyek KCJB ini pada tahun 2021 hampir gagal diselesaikan karena adanya pembengkakan biaya proyek dan cost overrun hampir 50% dari nilai investasi awal, Pemerintah akhirnya melakukan intervensi dengan memberikan PMN kepada KAI. Hal ini saja sudah tidak sesuai dengan komitmen awal, yaitu tidak akan menggunakan anggaran negara. Apalagi jika Pemerintah turut campur lebih dalam dengan mem-back up seluruh utang KCJB. Hal tersebut dapat membahayakan keuangan negara karena tidak digunakan secara hati-hati dan sejalan dengan kepentingan rakyat. Dengan demikian kebijakan untuk mengambil alih permasalahan KCJB oleh negara berpotensi masuk dalam abuse of power (penyalahgunaan kekuasaan). Pasalnya, terjadi pengalihan apa yang menjadi kewajiban dan tanggung jawab perusahaan menjadi kewajiban dan tanggung jawab negara. Apalagi di tengah prioritas Pemerintah untuk melakukan efisiensi anggaran negara, maka rencana menjadikan KCJB sebagai PSO menjadi sangat tidak relevan.

Tepatkah Anggaran Negara untuk Pembayaran Utang KCJB?

1) Kapasitas Fiskal Negara yang Terbatas.

Dalam Nota Keuangan RAPBN 2026 disebutkan bahwa Belanja Negara sebesar Rp 3.786,5 triliun, sementara Pendapatan Negara diproyeksikan Rp 3.147,7 triliun. Ada defisit Rp 638,8 triliun. Untuk itu, Pemerintah sejak tahun 2025 telah melakukan berbagai upaya efisiensi serta melakukan realokasi anggaran, khususnya untuk membiayai berbagai program strategis yang merupakan janji politik Presiden Prabowo.

Beberapa program strategis Presiden Prabowo yang membutuhkan anggaran jumbo di antaranya adalah Makan Bergizi Gratis (MBG) sebesar Rp 335 triliun (naik drastis dari tahun 2025 sebesar Rp 71 triliun), Sekolah Rakyat dan Sekolah Garuda sebesar Rp 27,9 triliun, serta Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih (sekitar 80.000 koperasi) sebesar Rp 83 triliun. Anggaran itu masih ditambah lagi dengan kewajiban untuk membayar utang negara yang jatuh tempo pada tahun 2026 sebesar Rp 1.352,4 triliun, terdiri dari pembayaran pokok utang Rp 800,3 triliun dan pembayaran bunga utang sebesar Rp 552,1 triliun.

Adapun alokasi anggaran untuk PSO, khususnya untuk subsidi transportasi (transportasi darat, laut dan udara), dialokasikan sebesar Rp 9,01 triliun. Di tambah dengan subsidi untuk layanan KAI sebesar Rp 5,86 triliun, meliputi subsidi tarif KA ekonomi jarak jauh, KRL Jabodetabek, KRL Prameks Yogyakarta, dan beberapa layanan kereta api kelas ekonomi lainnya. Negara menyubsidi 60% dari tarif normal. Kemudian PSO di sektor energi (listrik, BBM dan LPG), yang sebagian besarnya merupakan komponen subsidi dan kompensasi, dialokasikan sebesar Rp 210,1 triliun.

Di titik ini kita tentu memahami bahwa beban keuangan negara sudah sangat berat dan ruang fiskal juga sangat terbatas. Apabila ditambah lagi dengan rencana menutup utang akibat kerugian operasional KCJB melalui skema PSO sebesar 1,2 triliun per tahun, maka beban keuangan negara semakin berat. Itulah pula yang membuat Menteri Keuangan, Purbaya Yudhi Sadewa, keberatan jika kerugian KCJB itu dibebankan ke APBN.⁴

2)       Menjadikan Anggaran Negara Tidak Efektif.

Jika merujuk pada investasi yang membengkak, ditambah dengan beban utang operasional sebesar Rp 1,2 triliun per tahun, potensi kerugian BUMN yang tergabung dalam konsorsium proyek, dan biaya cost overrun akibat perencanaan yang tidak berkualitas, maka meskipun ada manfaat yang jelas dari sisi efisiensi dan konektivitas, analisis biaya dan manfaat proyek (cost benefit analysis) ini cukup kompleks, karena tantangan finansial yang signifikan akibat pembengkakan biaya dan beban utang. Jika proyek gagal dalam mengelola utang, baik utang pokok maupun bunga, serta gagal pula meningkatkan pendapatan operasional secara berkelanjutan, maka proyek ini akan menjadi proyek gagal.

Apalagi dengan mempertimbangkan kemampuan anggaran negara yang terbatas, maka daripada anggaran sebesar Rp 1,2 triliun dialokasikan pada proyek KCJB, sebaiknya diinvestasikan pada pemenuhan kebutuhan dasar untuk masyarakat luas yang belum semuanya terpenuhi, misalnya:

• Membangun atau merenovasi ruang kelas sekolah (SD/SMP/SMA): Pusat Riset BRIN (2024) menyebutkan bahwa ada 261.968 ruang kelas dalam kondisi rusak sedang, dan 127.108 ruang kelas dalam kondisi rusak berat. Perbaikan ruang kelas akan membuat puluhan ribu anak mendapatkan tempat belajar yang aman dan layak.
• Membangun atau merenovasi Puskesmas dan Rumah Sakit (RS): Terdapat ribuan unit Puskesmas yang membutuhkan perbaikan dan ada ratusan RS yang perlu peningkatan layanan, termasuk pembelian peralatan medis, serta pengadaan Puskesmas atau RS terapung agar bisa menjangkau masyarakat yang tingal di pulau-pulau atau daerah terluar Indonesia.
• Membangun atau merawat infrastruktur Jalan dan Jembatan: Terdapat 2.089 km jalan nasional yang rusak dan 680 km dalam kondisi rusak berat. Di samping itu ada 2.366 unit jembatan nasional mengalami kerusakan berat, dan 320 jembatan dalam kondisi kritis. Perbaikan ribuan kilometer jalan berlubang dan perbaikan ribuan jembatan yang menghambat mobilitas ekonomi dan keselamatan masyarakat sehari-hari, akan memberikan dampak berganda (multiplier effect) yang lebih besar.

3)       Merusak Kinerja Keuangan BUMN.

Dukungan kepada proyek KCJB ini juga berdampak pada kinerja keuangan BUMN. Sebagai contoh kinerja keuangan KAI. Setelah melalui proses transformasi yang panjang, akhirnya KAI menjadi salah satu BUMN yang sehat dan menghasilkan laba/deviden bagi negara. Namun, keterlibatan KAI dalam proyek KCJB melalui konsorsium BUMN, kinerja keuangan KAI memburuk. Padahal keuangan BUMN sejatinya adalah keuangan negara.

Dalam laporan keuangan per 30 Juni 2025 (unaudited) yang dirilis di situs resmi KAI, PSBI tercatat mengalami kerugian hingga Rp 4,195 triliun sepanjang tahun 2024. Artinya, dalam sehari saja PSBI harus menanggung rugi sebesar Rp 11,493 miliar per hari. Tren tersebut berlanjut pada 2025. Hanya dalam enam bulan pertama, kerugian PSBI bertambah Rp 1,625 triliun.

Bagi KAI sendiri beban utang KCJB ini membuat keuangan KAI berdarah-darah dan menggerus keuntungan perusahaan. Pada tahun 2024, KAI sebagai pemegang saham terbesar PSBI, menanggung rugi sekitar Rp 2,24 triliun. Pada paruh pertama tahun 2025, kerugian KAI dari proyek ini kembali bertambah sebesar Rp951,48 miliar.⁵ Kondisi tersebut menunjukkan bahwa beban utang proyek KCJB masih akan menjadi beban jangka panjang beberapa BUMN Indonesia, bahkan hingga beberapa dekade ke depan. Itu juga berarti membebani anggaran negara.

Layakkah KCJB Diprioritaskan sebagai Pelayanan Publik?

Pertanyaan yang mendasar, jika secara ekonomi KCJB tidak efisien, secara sosial tidak inklusif, dan secara anggaran menciptakan opportunity cost yang tinggi, maka proyek tersebut tidak layak diprioritaskan untuk dijalankan. Jika ternyata tetap dijalankan, berarti ada faktor-faktor lain yang menjadi pertimbangan pengambil kebijakan, seperti: prestise geopolitik dan warisan politik (legacy). Faktor-faktor itu pula sepertinya yang menjadi pertimbangan dalam memutuskan proyek KCJB tetap dijalankan meskipun harus mengeluarkan investasi yang besar dan berpotensi membebani keuangan negara.

Proyek KCJB tidak masuk dalam kategori kebutuhan mendesak karena tidak berkaitan dengan kebutuhan mendasar masyarakat. Kebutuhan mendesak itu adalah ruang kelas dan sekolah yang nyaman agar anak-anak bisa belajar dengan maksimal, fasilitas kesehatan yang bisa di akses 24 jam dan menjangkau pelosok negeri, jalan-jalan yang mulus sehingga aksesibilitas daerah mudah, tersedianya lapangan pekerjaan bagi seluruh anak bangsa agar potensinya bisa dimaksimalkan, dan proyek-proyek yang memberikan dampak luas lainnya.

Pelayanan publik melalui PSO harus senantiasa berpegang pada prinsip keadilan dan marginal utility—memberikan manfaat terbesar bagi mereka yang paling membutuhkan. Sebaliknya, KCJB memberikan marginal utility yang rendah bagi masyarakat luas. Pelayanan publik juga seharusnya mengutamakan:

1. Kebutuhan Dasar Rakyat, yaitu kebutuhan-kebutuhan fundamental, seperti pendidikan, kesehatan, energi, air bersih, dan transportasi yang terjangkau, serta kebutuhan rasa aman bagi masyarakat.
2. Aksesibilitas Universal, yaitu bahwa PSO harus bisa dinikmati dan dijangkau oleh semua orang, khususnya masyarakat yang paling rentan, seperti kelompok fakir miskin, penyandang disabilitas, maupun rakyat yang tinggal di daerah 3T (tertinggal, terdepan, dan terluar), yang akses atas pelayanan publiknya sangat terbatas.
3. Efisiensi Anggaran Negara, di mana PSO harus tetap menjamin agar anggaran negara memberikan manfaat yang seluas-luasnya bagi rakyat Indonesia, tanpa adanya diskriminasi.

Semua kriteria itu tidak ada di dalam proyek KCJB. Tidak ada kemendesakan, margin utility-nya rendah, tidak menyentuh kebutuhan dasar rakyat, tidak memberikan aksesibilitas yang universal, serta membuat anggaran negara tidak efisien. Alhasil, memang tidak selayaknya Pemerintah memasukkan proyek ini menjadi bagian dari pelayanan publik PSO.

WalLâhu a’lam bi ash-shawâb. [Fajar Kurniawan; (Pusat Kajian dan Analisis Data/PKAD)]

Catatan kaki:

• <https://www.cnbcindonesia.com/market/20251013135713-17-675 401/berapa-sebenarnya-total-utang-kereta-cepat-whoosh>
• Peraturan Presiden (PERPRES) Nomor 93 Tahun 2021 tentang Perubahan atas Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung
• https://www.kemenkeu.go.id/informasi-publik/publikasi/siaran-pers/Siaran-Pers-RAPBN-Tahun-Anggaran-2026
• https://www.kompas.id/artikel/menkeu-purbaya-tolak-bayar-utang-whoosh-pakai-apbn-alasannya-mengejutkan
• https://money.kompas.com/read/2025/10/29/135027326/kai-dan-wika-jadi-bumn-paling-terbebani-utang-whoosh?utm_source=Various&utm_medium=Referral&utm_campaign=Bottom_Desktop