Whoosh: Melaju Cepat di Rel Korupsi?

Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB), yang kini dipasarkan dengan nama Whoosh, semula digadang-gadang sebagai simbol kemajuan Indonesia dalam pembangunan infrastruktur transportasi modern. Dengan jalur sepanjang 142,3 kilometer dan kecepatan operasional hingga 350 kilometer per jam, proyek ini dijanjikan akan menjadi tonggak revolusi konektivitas antar-kota di Pulau Jawa. Namun, di balik gemerlap klaim keberhasilan Pemerintah, proyek ini justru sarat indikasi korupsi dan mencerminkan buruknya tata kelola infrastruktur di Indonesia.

Sejak diluncurkan pada 2016, proyek Whoosh telah diwarnai serangkaian keputusan kontroversial yang mengabaikan prinsip-prinsip tata kelola yang baik. Salah satu yang paling mencolok adalah pembengkakan biaya (cost overrun) yang luar biasa—dari estimasi awal US$6,07 miliar menjadi US$7,27 miliar atau sekitar Rp 118 triliun (lihat Tabel 1). Kenaikan sebesar 32 persen ini terjadi tanpa penjelasan teknis yang memadai kepada publik. Ini menimbulkan pertanyaan serius: apakah lonjakan biaya tersebut dapat dipertanggungjawabkan? Penilaian atas cost overrun pun tidak konsisten, bergeser dari klaim PT KCIC, hasil reviu BPKP, hingga kesepakatan antara Pemerintah Indonesia dan Cina.¹

Biaya pembangunan Whoosh yang mencapai US$52 juta per kilometer hampir dua kali lipat dari biaya proyek serupa di negara asal teknologinya, yang hanya berkisar US$17–30 juta per kilometer.

Studi Kelayakan yang Cacat

Akar masalah proyek Whoosh sebenarnya sudah tampak sejak tahap perencanaan. Studi kelayakannya disusun dalam waktu kurang dari enam bulan pada tahun 2015. Berbagai hambatan di lapangan—selain Pandemi Covid, tentu saja—seperti keterbatasan kemampuan BUMN dalam memenuhi kebutuhan modal dan kondisi trase di beberapa titik yang labil, tidak diperhitungkan secara matang. Karena itu BPK memberikan penilaian bahwa “Perencanaan proyek KCJB kurang memadai mengakibatkan perubahan skema pendanaan proyek KCJB yang semula B2B tanpa pendanaan APBN (Perpres Nomor 107 Tahun 2015) menjadi dapat menggunakan dana APBN (Perpres Nomor 93 Tahun 2021).”²

Proyeksi sebanyak 60 ribu penumpang per hari dengan tingkat okupansi 70–80 persen juga terlalu optimistis. Akibatnya, asumsi pengembalian investasi (internal rate of return) sebesar 13–15 persen pun ikut melambung tanpa dasar yang kokoh. Meskipun perkiraan diturunkan menjadi sekitar 30 ribu penumpang, faktanya, realisasi penumpang pada 2024 hanya mencapai 6,06 juta atau sekitar 16.600 perhari. Harga tiket yang relatif tinggi (Rp 150.000–Rp 600.000) serta keterbatasan akses moda pengumpan (feeder) menjadi faktor penghambat peningkatan jumlah penumpang secara signifikan.

Keganjilan lainnya, Pemerintah justru mengabaikan evaluasi independen dari Boston Consulting Group (BCG) yang ditunjuk dengan biaya US$150.000 pada Agustus 2015. Hasil kajian BCG yang diserahkan kepada tim evaluasi tujuh menteri pada 2 September 2015 secara eksplisit menolak klaim proposal Cina tentang skema B2B murni tanpa jaminan Pemerintah. BCG menegaskan bahwa berdasarkan pengalaman global “proyek kereta cepat butuh government support”. Selain itu, ketiadaan dukungan Pemerintah akan menimbulkan risiko finansial tinggi. Meskipun sebagian besar peserta rapat menyetujui konklusi BCG, Pemerintah tetap memilih proposal Cina pada September 2015. Keputusan ini terbukti fatal ketika injeksi dana negara menjadi tak terhindarkan pada 2021.³

Karena itu, wajar jika publik bertanya, bagaimana mungkin studi kelayakan bisa meleset sejauh ini? Apakah ada kemungkinan studi kelayakan tersebut hanya menjadi instrumen untuk melegitimasi keputusan politik yang telah ditentukan dari awal. Keputusan Pemerintah pada 2015 untuk beralih dari proposal Jepang yang menawarkan pinjaman berbunga 0,1 persen ke Cina dengan bunga 2-3,5 persen tidak didasarkan pada analisis ekonomi yang rasional.

Ketidakberesan di tahap perencanaan tersebut berdampak pada fase konstruksi dan operasional. Transformasi proyek Whoosh, yang semula dijanjikan Cina sebagai skema business-to-business (B2B) tanpa beban APBN, kini berubah menjadi beban fiskal jangka panjang. Dana publik tersedot melalui kontribusi modal BUMN, Penyertaan Modal Negara (PMN), serta pinjaman berbunga tinggi dari China Development Bank (lihat Tabel 2). Pada 2024, Pemerintah bahkan kembali mengucurkan subsidi sebesar Rp 4,79 triliun melalui dana Public Ser­vice Obligation (PSO) untuk menutup defisit operasional PT KAI yang membukukan rugi Rp 2,2 triliun pada tahun itu. Dengan jumlah penumpang sekitar enam juta orang, pendapatan kotor Whoosh hanya mencapai Rp 1,5 triliun. Sementara itu, pembayaran bunga utang selama masa grace period sepuluh tahun mencapai sekitar US$120 juta atau Rp 1,9 triliun per tahun. Dana ini seharusnya dapat digunakan untuk membangun ribuan sekolah, puskesmas atau infrastruktur dasar di daerah tertinggal.

Pengadaan Barang dan Jasa yang Tertutup

Persoalan transparansi dalam pengadaan barang dan jasa menjadi salah satu area paling gelap dalam proyek ini. Bagian ini juga mengalami pembengkakan paling besar dari seluruh costoverrun (Tabel 1). Sebagian besar kontrak dilakukan secara tertutup dalam skema kerja sama BUMN-Cina, tanpa tender terbuka yang memungkinkan kompetisi sehat. Pada Juli 2025, Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) memutuskan adanya persekongkolan dalam tender pengadaan Electric Multiple Unit (EMU) untuk Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB). Investigasi menemukan bahwa PT CRRC Sifang Indonesia, mitra asal China dalam konsorsium, tidak memiliki pedoman tertulis terkait proses pemilihan penyedia, tidak melakukan evaluasi dokumen penawaran secara terbuka, serta menetapkan pemenang yang tidak memenuhi kualifikasi. Kasus yang bermula dari laporan masyarakat ini mengindikasikan adanya potensi pola sistematis yang memungkinkan terjadinya kolusi dan mark-up di berbagai lini pengadaan.⁴

Skandal pembebasan tanah menambah daftar panjang penyimpangan dalam proyek ini. Penyelidikan KPK menemukan sejumlah kejanggalan dalam pengadaan lahan proyek Whoosh. Sejumlah lahan negara yang seharusnya tidak dibayar oleh Pemerintah diklaim oleh oknum menjadi milik pribadi dan kemudian dijual kembali kepada negara sebagai bagian dari proses pembangunan.

Ambisi Politik dan Tekanan Asing

Dimensi politik dalam proyek Whoosh tidak bisa diabaikan. Pemilihan Cina sebagai pemenang proyek bermula ketika Presiden Jokowi melakukan lawatan ke Cina pada akhir Maret 2015 dan menandatangani kesepakatan dengan Xi Jinping terkait penanaman modal Cina di Indonesia. Tak berselang lama, konsorsium Cina (dipimpin China Railway International) melakukan Studi Kelayakan yang baru pada April 2015 yang selesai kurang dari enam bulan. Ini jauh lebih cepat dibandingkan dengan Jepang yang memakan waktu hingga tiga tahun. Karena itu wajar jika dalam perkembangannya banyak pembengkakan biaya yang sebelumnya tidak diperhitungkan dengan matang.

Selain mengakomodasi kepentingan politik rezim pemerintahan Joko Widodo, proyek Whoosh juga memiliki nilai strategis bagi Cina karena menjadi bagian dari Belt and Road Initiative (BRI). Ini adalah strategi besar Beijing untuk memperluas pengaruh geopolitik dan ekonomi melalui pembangunan infrastruktur global. Di berbagai negara, BRI menunjukkan pola serupa dengan munculnya risiko jebakan utang (debt trap). Sejak diluncurkan, sekitar 80 persen pinjaman BRI mengalir ke negara-negara dengan tekanan utang tinggi: Sri Lanka terpaksa menyerahkan Pelabuhan Hambantota pada 2017 setelah gagal membayar utang sebesar US$1,5 miliar. Pakistan menanggung utang sekitar US$30 miliar dari proyek CPEC hingga perlu restrukturisasi pada 2024. Zambia mengalami krisis dengan 20 persen utang luar negerinya dimiliki oleh Cina. Di Indonesia, investasi Cina melalui proyek Whoosh juga memberikan timbal balik strategis berupa akses yang lebih luas terhadap sumber daya alam, terutama dalam sektor hilirisasi nikel dan komoditas penting lainnya, selain penjualan produk barang dan jasa serta tenaga kerja dari negara tersebut.

Celakanya, minimnya transparansi dan lemahnya pengawasan publik, terutama dari DPR, membuat proyek Whoosh menyimpan berbagai masalah serius di kemudian hari. Kontrak utama diklasifikasikan sebagai rahasia dagang dengan dalih melindungi kepentingan bisnis Cina. Padahal dana publik telah digelontorkan melalui PMN dan subsidi APBN. DPR pun tampak tidak berdaya, karena mayoritas anggotanya tunduk pada kepentingan elit partai yang telah menyatu dengan kekuasaan. Sementara itu, penelusuran KPK terhadap dugaan korupsi berjalan tertutup. Hal ini memperkuat persepsi publik bahwa kasus ini akan berakhir tanpa kejelasan. Harapan pengungkapan potensi korupsi secara gamblang kian memudar, terlebih setelah Presiden Prabowo menyatakan niatnya untuk mengambil alih proyek tersebut.

Perbaikan Sistemik

Proyek Whoosh telah menjadi simbol bagaimana kepentingan elit dan tekanan asing berpadu dalam kebijakan pembangunan yang mengorbankan kepentingan rakyat. Ketergantungan pada utang berbunga dari luar negeri telah menjebak Indonesia dalam debt trap seperti yang dialami banyak negara Asia dan Afrika. Beban bunga dan pokok yang mencapai triliunan rupiah per tahun kini membebani APBN hingga puluhan tahun ke depan.

Dari perspektif Islam, kebijakan ini keliru karena mendasarkan pembangunan pada pinjaman berbunga (riba) yang secara syariah diharamkan yang disertai berbagai syarat yang menjerat ekonomi bangsa dalam ketergantungan dalam jangka panjang. Kebijakan tersebut telah memperkuat cengkraman kolonialisme ekonomi modern yang dibungkus retorika pembangunan infrastruktur.

Karena itu, akar persoalan proyek ini bukan sekadar teknis semata, tetapi sistemik. Selama negeri ini masih tunduk pada sistem demokrasi kapitalistik yang berpihak pada pemodal dan tunduk pada kepentingan asing, keadilan dan kemaslahatan rakyat akan terus terpinggirkan. Dengan kembali pada sistem yang berlandaskan aturan ilahi (Islam), negeri ini dapat lepas dari jebakan utang, korupsi, dan ketergantungan asing.

WalLâhu a’lam bi ash-shawâb. [Muis].

Catatan kaki:

1. Laporan hasil pemeriksaan atas sistem pengendalian intern dan kepatuhan terhadap ketentuan peraturan perundang-undangan pemerintah pusat tahun 2022. https://www.bpk.go.id/assets/files/lkpp/2022/lkpp_2022_1687233367.pdf
2. Badan Pemeriksa Keuangan Republik Indonesia. (2022, Mei 31). Laporan hasil pemeriksaan atas sistem pengendalian intern dan kepatuhan terhadap ketentuan peraturan perundang-undangan atas laporan keuangan pemerintah pusat tahun 2021. https://www.bpk.go.id/assets/files/lkpp/2021/lkpp_2021_1655193773.pdf
3. (2021, October 17). Konsultan dunia BCG ungkap kajian minus kereta cepat Jakarta-Bandung. Katadata. https://katadata.co.id/berita/industri/616bc6661f2ee/konsultan-dunia-bcg-ungkap-kajian-minus-kereta-cepat-jakarta-bandung/
4. Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU). (2024). Putusan Perkara No. 14/KPPU-L/2024 [PDF]. Retrieved from https://putusan.kppu.go.id/_lib/file/doc/Salinan%20Putusan%20Perkara%2014_KPPU-L_2024.pdf